丹後町の「ささえ合い交通」

Uber先週11/15-16で行った視察の第2弾です。

京丹後市は平成16年4月に6町が合併してできた人口5万7千人の市。そのひとつ旧丹後町は最北端に位置し人口は約5,500人。人口減少高齢化が進んでおり過疎地域指定を受けています。

ここでは過疎対策としていち早く公共交通政策に取り組み、平成18年から効果的なバス交通の運行を目指して「200円バス」を導入するなどチャレンジを進めています。

こちらは今回の視察のメインではなかったのですが、料金設定と利用者数増をどうするかという、まさに「損益計算」の世界であり、民間的な発想でいかに行政負担を減らしていくかにトライした事例です。

利用者の声を聴き、制度改正を進めており、参考になりました。補助金を出しているものの、空気を運んでいるケースが多い県内のバス事業に対しても検証が必要です。

さて本題の「ささえ合い交通」です。

平成21年に設立された「NPO法人 気張る!ふるさと丹後町」は、地域おこしを進める中、平成26年に市がスタートしたデマンドバス事業を受託し、地域住民の参加による公共交通に取り組み始めました。

そして、今回の視察の主目的でもあった、ウーバー(UBER)のシステムを活用した公共交通空白地有償運送事業を、日本で初めてスタートしました。

自家用車で有償運送を行うのは“白タク”行為とされ、違法になりますので、ウーバーの国内展開は進んでいません。

しかし丹後町では、平成20年にタクシー会社が営業所を撤退していたこともあり、「地域公共交通会議」において、最も近い京丹後市峰山町にあるタクシー会社からも合意を得て、導入に結び付けたとのことでした。

デマンドバスも運営している同NPOによると、デマンドバスは運行区域や事前予約など制約があり自由度が低く、その点はささえ合い交通にメリットがあるとのことです。また事業を始める際の負担が少なく済むのも利点といいます。

一方デメリットは、料金はタクシーの半額程度ですがバスに比べると高くなります。これはある程度やむを得ないかと。

またウーバーシステムはクレジット決済やスマホアプリを使うため、高齢者にはなじみにくいのも課題でした。そこでNPOでは「代理配車サポーター制度」というサービスを9月から始め、電話と現金決済も可能にしたとのことでした。

利用料金はウーバーへのシステム利用料とNPOの経費を差し引き、多くはボランティアドライバーに支払われるとのことです。

1か月の利用者は約60回、1日2回程度となります。ボランティアドライバーは18人おり、可能な時間帯で対応しているとのことですが、あまり利用がないとモチベーションに影響するので需給バランスの評価は難しいともおっしゃっていました。

高齢化が進む中、公共交通空白地における移動手段の確保は、今後の行政の大きな課題の一つです。

デマンドバスやデマンドタクシーの運行が注目され、本県でも天竜区で自家用有償運送が行われていますが、ウーバーシステムを活用し行政負担を抑制しながら“共助”でささえ合っていこうという事例は今後の参考になりそうです。

ただ実践するには中心となる人が必要とも感じました。丹後町においてはお話をうかがった方が中心になって進めてきたことが明白でした。

地方創生はこうした人づくりから進めていく必要があります。

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京都丹後鉄道

Tango_no_umi_1_2 平成27年度から「上下分離」による経営を進めている京都丹後鉄道を視察しました。

「上下分離」は、線路などの施設(下)を自治体や3セクが保有したまま、運行・運営(上)を別の事業体が行うものです。

一般的に、道路や空港、港湾等のインフラは行政が整備し、民間事業者が利用していますが、鉄道に関しては事業者がインフラを整備するのが当たり前です。不思議ですね。

京都丹後鉄道では、施設・車両・用地(下)は従来から運営していた3セクの 北近畿タンゴ鉄道(株)が保有し、運行(上)を民間事業者が担っています。今回は(上)を行っている WILLER TRAINS(株)の話を聞きました。

WILLER TRAINS(株)の親会社は、高速バスの運行等を主な事業とするWILLER(株)。同社が持つ交通事業者としてのノウハウと、IT・マーケティング戦略を活かした事業を行っています。

同社の応募理由は「公共交通を通じた地域経済への貢献」。地方創生、地域活性化を提案し、採用されたとのこと。

事業スキームは、乗客から料金を収受し、社員の人件費と基盤施設使用料を(下)に支払うのが基本。一方、(下)は施設・車両の維持修繕を(上)に委託し、委託料を支払っています。

私鉄各社が鉄道以外の事業で収益を上げていることを例に挙げ、地域住民のまちづくりと連携することで、地域の価値を高めることを主眼にしています。

3本柱は、①バス事業者などと連携した公共交通ネットワーク、②若者の働く場の創造、③交通まちづくりを目指す学生の教育の場を想像、とのこと。

Tango_no_umi_2_2 観光客を楽しませる車両の運行(写真…私も乗りました)のほか、各種イベントや地域住民を巻き込んだ取り組みの実施、さらに沿線市町の協力で小学生向けに「こども新聞」を年4回配布、京都府などの協力も得る中でインバウンドにも力を入れています。

経営的には、3年にわたり人材を積極的に採用していることで、人件費負担が大きくなっているとのことでしたが、自前の人材育成を積極的に進めているようです。

社長からは、「3セク鉄道の維持は、上下分離といった方法論でなく、存続させなければいけないという地域住民の覚悟が必要」というのが印象的でした。

本県においても3セク鉄道である天浜線の経営健全化は急務です。すでに事実上“上下分離”に近い財政負担を行っていますが、運営面でさらなる工夫が必要です。今回はいろんなヒントをいただきました。

特に地域住民を巻き込んだ取り組みが必要で、地域公共交通のそもそもの役割を住民が主体的に考えていく必要がありそうです。

京都丹後鉄道の募集では、鉄道事業者からの応募はなかったといいます。仮に天浜線を上下分離し運行事業者を募集しても簡単ではないと思いますが、民間ができることを行政ができないと諦めてはいけません。さらなる活性化チャレンジが必要です。

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路面下空洞対策

一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会「都市の危機管理における路面下空洞対策」を聴講しました。なかなか参考になりました。以下、備忘録です。

1.「福岡市における都市の危機管理」高島 宗一郎 福岡市長

平成28年11月の博多駅前陥没事故の事例を踏まえた「有事の際のリーダーシップ」についての講義。

ポイントは①復旧優先、②二段階復旧。

①について識者から「原因究明が先」との声もあったが「火事の時はまず消火。究明はその後」と明快。またマスコミを通じてさまざまな報道が流されるが中には憶測もあり、「正しい情報を提供することが重要」とも。

②は仮復旧を1週間と設定し、平時にはありえないが、地下埋設物工事を同時進行で実施。迂回路設定したインフラもあった。流動化処理土の投入は遠距離からの搬入は無理。福岡市周辺事業者の協力でミキサーを大集結できた。

安全確保は専門家による数値判断で。住民の安心はリーダーの情報発信。SNSを活用しタイムリーに発信した。 ・平時の備えは、技術コンペを踏まえた年間100㎞におよぶ空洞調査。

2.「路面下空洞生成のメカニズムと地盤陥没対策」桑野玲子 東京大学教授

都市の道路陥没の大きな要因は「下水管の損傷」。全国では1日10件発生。30年以上の老朽管で陥没が増幅。その他、埋戻し不良や地下埋設物の輻輳があるが1/4は原因不明。

空洞拡大要因は雨と地震。震度5弱以上の地震で空洞頻度が倍以上に増加。

道路陥没はインフラ老朽化と不可分。都市の成長から20年超で問題顕在化。

あわせて気象の激甚化による問題の加速化も。

路面下探査による未然防止が不可欠。

3.「事例報告」

○札幌市(道路5612㎞、水道管6050㎞、下水道管8265㎞、地下鉄48㎞)

市強靭化計画の中で空洞対策を位置づけ。緊急輸送路および地下鉄路線約460㎞を調査対象に、年間230㎞を探査。1次調査は空洞探査車。2次調査はハンディ型地中レーダー、孔内カメラ撮影。

H27年度は230㎞調査に対し異常信号370か所で、空洞172か所発見。H28年度は233㎞調査、363か所異常で空洞268か所。H29年度は254㎞調査、464か所異常、空洞205か所。合計645か所発見。

○仙台市

東日本大震災時、道路埋設物による隆起が約1万2千か所。地下鉄駅周辺の道路陥没が発生。開削→埋戻工事で整備したが、地下水の上昇と効果により路面下に空洞が発生した模様。

平時の取組として、路面下空洞調査を、緊急輸送路と幹線道路約500㎞、歩道約20㎞を5年に1回実施、2-4年後に追跡調査を実施。

○熊本市

熊本地震時の被害、道路7416か所 約44億円、橋梁657か所約27億円。市内の通行止は200か所。うち幹線道路44か所。GISを活用し公表した。震災に遭って道路の重要性を痛感した。

○国交省技術調査課

「地下空間の利活用に関する安全技術の確立に関する小委員会答申」の報告

H20年から「国土地盤情報検索サイト(KuniJiban)」オープンデータを公開。自治体や関係機関においてもオープンデータ化が進んでいる。官民の情報共有が必要。

地下埋設物の正確な位置の把握と共有化、施設管理者における老朽化状況の把握と対策実施、関係者の連携などが必要。

4.「維持管理は危機管理 -路面下空洞対策-」加藤孝明東大准教授

危機管理のために行うべき3つのポイントは「物的・人的被害の小さい都市の実現」「災害時の都市機能維持」「円滑かつ適切に復興のための事前準備」。

災害時の交通機能の確保の要諦は、①物理的に使用可能にするために「沿道構造物」や「路面変状」への対策を講じること。次に②交通管制。 ・路面変状対策できるだけの地域応急補修能力(建設事業者)確保ができない場合、致命的な通行障害数を減らすしかない。上記①が重要。

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本県は防災先進県として取り組んでおり、沿道建造物対策は進めているが、路面下対策はまだできていない。

データが公開されているかのチェック、さらに道路管理部門と施設管理部門、危機管理部門の情報共有化をチェックしたい。優先度が高いのは緊急輸送路。

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浜松市防潮堤舞阪工区

X3_2 浜松市沿岸域防潮堤の舞阪工区を視察しました。

基礎(コア)は同じCSGですが、他工区がCSGを土で覆っているのに対し、コンクリート被覆になっています。

浜名バイパス近くの砂浜に築堤するための工夫と聞いていますが、装いが変わりますね。

X2ところどころに階段を設置し海岸利用者にも配慮していますが、手すりがほしい気がしました。

下部はコンクリートを砂で覆ってありますが流れてしまわないかな・・・。

報道のとおり、舞阪町内の旧表浜東 駐車場付近で大量の廃棄物が出てきたことから、県と市は対策を検討中です。

舞阪工区はH31.3完成予定でしたが、多少の遅れは否めません。

全体の完成予定は当初のH32.3に間に合わせるということで影響はなさそうです。コスト・スピード・強度維持の最適工法の早期検討を期待します。

今月上旬には連合浜松のみなさんと防潮堤を視察しました。植樹に関心をお持ちのようでしたが、住民協働で防潮堤を整備していきたいですね。

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佐鳴湖水質調査

Sanarusee 暑い一日でしたね~。

午前中は今年で10年目を迎えた佐鳴湖水質調査。年4回の開催でちょうど40回目だということでした。

昨夜の雷雨の影響もあってか、いつもの夏よりも塩分濃度(0.39%)や水温(27.8℃)は低かったようです。担当者は「CODはあまり影響しないのでは…」と予想していましたが、どうだったのでしょう。途中で帰ってしまったので結果は聞きませんでした。

今日の参加者は約50人。地元大平台高校の生徒さんや中学生の他、夏休みの研究ということもあってか、子ども連れの参加者が多かったようです。地元企業のFCCさんからも毎回多くの方がお見えになっていました。

多くのみなさんに関心を持っていただくことで、環境保全につなげていきたいですね。

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静岡どぼくらぶ

Doboclub1Doboculove1 建設委員会の質問の3つ目は「静岡どぼくらぶ」。

「どぼクラブ」と「土木ラブ」をかけた語呂合わせです。

土木は、新しい道をつくり、橋を架け、施設を造る、いわば未来を創る産業です。また万一災害があれば、すぐに駆けつけ復旧作業をする、地域に欠かせない産業です。

しかし土木を支える若者が減っています。

産業のイメージアップと人材確保のためにも、みなさん「どぼくらぶ」を応援してください!

詳しくは県のHPをご覧ください。

「どぼくラブソング」イケてますよ~^^

★静岡どぼくらぶ

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社会資本長寿命化は目的?手段?

質問の2つ目は交通基盤部が進めている「社会資本長寿命化」について。

県はH27.2に公共施設総合管理計画をまとめています。その中で今後30年間のインフラ資産の更新や維持管理に必要な投資額をトータルで約1兆5074億円と推計、年平均で約500億円必要と報告しました。

しかしこれは県が保有するインフラ資産のうち14施設を対象としたもので、昨年度、あらためて全施設(44施設)を対象に推計したところ、1兆9千億円を超えることがわかり、年平均必要額は約500億円から約640億円に増えてしまいました。

ここ数年の事業費が250億円ほどであることから、その差額390億円近くを、何らかの手法でねん出しないと、今後のインフラの維持が難しいということになります。

施設ごとに「中長期管理計画」を策定し、取り組みを進めていますが、例えば「橋梁、トンネル、舗装、大規模斜面施設」の予防保全を進めても、50年間で2000億円、単年度で40億円ほどのコスト縮減にしかなっておらず、差額390億円を埋めるためには、まだ350億円ほどの捻出が必要です。

しかし、今回県が提出した委員会資料にはこうした報告はありません。

私はこうした情報をきちんと公表する必要があると思います。

公共施設等総合管理計画の策定趣旨を踏まえ、将来負担を見える化し、認識を共有化することが必要です。

あわせて庁内の連携、市町との連携を進めるとともに、持論である「公会計がわかる職員の育成」を求めました。

交通基盤部の職員さんは、長寿命化を仕事の「目的」にしていないか懸念します。あくまでも将来にわたって持続可能な静岡県を作るための「手段」です。

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天浜線の経営状況

建設委員会2日目、久々に常任委員会で質問に立ちました。

昨年度は委員長だったので質問できませんでしたが、今年は副委員長なので、各委員の質問が終わった後、全体のバランスを見ながら質問できます。

今日は大きく3点質問しました。①どぼくらぶ、②公共施設等総合管理計画、③天竜浜名湖鉄道の経営状況です。

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天竜浜名湖鉄道は、H26年度から30年度までの「中期経営計画」の経営目標として、30年度までに鉄道インフラ整備分を除く営業費用を営業収支で賄えるようにするとしています。

フルーツパークとのコラボや直虎ブームもあり、旅客数は増えていますが、残念ながらH28年度までの実績では、まだそこまでの経営改善に至っていません。

今後、県は来年度半ばをメドに、平成31年度から5か年の次期中期経営計画を検討していきます。

現在の5か年では、県と沿線市町合わせて10億5700万円の助成をおこなっています(県負担1/2)。次期計画の中では、これまで以上に老朽対策が必要になるかもしれません。

県民の理解を得るためにも、目標達成を求めたいと思います。

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豪雨災害対策

Received_441982239521594 昨日のFM Haro 後半にお話したのは「豪雨災害対策」。

今日も秋田県で豪雨災害が発生しています。被害が拡大しなければよいのですが・・・。

九州豪雨の時、福岡県朝倉市で1時間最大雨量が129.5mm。24時間では545.5mmでした。

県内でも6/21に豪雨があり、浜松市内でも避難勧告が出されました。エリアメールが一斉に鳴り、驚いた人も多かったのではないでしょうか。

余談ながら、私はこの日、知事選の最中で、豪雨の中、街頭演説をやってビショビショになりました(屋外で聴いている人はいなかったかと・・・)。

この日の最大雨量は、北区の都田ダムで記録された1時間51mm、24Hでは190㎜。ものすごい雨でしたが九州の3-4割程度です。

昨年度の県の記録をみると、8-9月に台風による豪雨が2回。台風以外でも施設被害が出た豪雨が4回ありました。

これからの時期、豪雨はどこで起きても不思議はありません。行政の取組も重要ですし、家庭での備えも大切です。みなさんに知っておいてもらいたい情報を提供しました。

◆行政が行うハード整備

河川整備は43か所の「豪雨対策緊急整備事業」をH27・28の2年間で各20億円、計40億円で実施。H29・30も15億円ずつ30億円かけて39か所を予定しています。

道路冠水等が発生しやすい河川対策としては、 浜松市の堀留川は整備計画を策定し、今後、河川改修が行われる予定で、馬込川も今年度中に整備計画を作る予定にしています。

◆ソフト対策

最近はソフト対策の重要性が指摘されています。

H27.9月に鬼怒川で大規模な堤防決壊が起きました。このあと国は「堤防などの施設では防ぎきれない大洪水は必ず発生する」という 考え方に切り替えています。

県西部地域でも、昨年度「豪雨災害減災協議会」を設置しました。その中で県の浜松土木事務所と市町との連絡を強化する「ホットライン」体制を作りました。

〇タイムライン

また「洪水タイムライン」というのも導入しています。タイムラインは「事前防災行動計画」の略称で、大型台風の接近が予想されるときなどに、「誰が、どのタイミングで、何を準備するか」をまとめたもので、行政だけでなくみんなが行動しようというものです。

〇浸水想定区域図

ほかにも、今月、「洪水浸水想定区域等の指定・公表」が示されました。これは想定しうる最大規模の豪雨による浸水被害を想定したハザードマップです。

H33年度までかけて、県内の47河川で公表される計画ですが、 まずその第1弾として、今月、浜松市内の「馬込川・芳川」、「原野谷川」を含む太田川水系の3河川が公表されました。

★静岡県GIS(洪水浸水想定区域図)

余談ですが、この「静岡県GIS(地理情報システム)」というのはなかなかの優れもので、 津波浸水想定をはじめさまざまな情報が公表されています。100年ほど前の地図もあります。お子さんたちの夏休みの研究にも使えるのではないでしょうか?

〇サイポスレーダー

最後に「サイポスレーダー」のチェックもお忘れなく。これはスマホでも見ることができます。 降雨や河川の水位情報がリアルタイムでわかる優れもの。 計測点が多いので、お近くのデータがわかります。

★サイポスレーダー

私は豪雨の時には常に近所の「堀留」というところを見ています。これからの時期、ぜひ活用していただきたいと思います。

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写真は昨日のUPONスタジオ。レース用つなぎが飾られていました。いよいよ来週はスズカ8耐。私はスズカへ行く予定です。

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広域幹線道路の整備状況

今日のFM Haro 「遊佐ちえみの 聞いちゃえ!しずおかの政治」では、建設委員会所管事項である「道路行政」と「豪雨災害対策」についてお話しました。

子どもたちが夏休みに入り遠出の機会が増えることや、九州や東北で豪雨災害が相次ぎ、静岡県でも昨年8-9月に施設被害が出る豪雨が相次いだことから取り上げました。

<前半「道路について」>

◆東名・新東名

H24年に新東名ができて、県内の東西交通が非常に便利になりました。

渋滞が減るなどの効果のほかに、いざという時のリスク回避のWネットワークとして、すでに交通事故の時や台風で由比海岸が通れないときなどに効果出ています。将来予想される大地震の際もWネットワーク効果が期待できます。

御殿場JC以東は、H32年度完成予定ということですが、夏のオリンピックに間に合うかどうかは不明とのこと。どうせならそれまでに完成させてほしいですね。

愛知県方面はH28.2に開通し利便性アップ。大阪方面のアクセスはこれまでの名神高速道路に加えて、豊田JCから伊勢湾岸道から東名阪、 新名神高速のルートができました。

東名阪自動車道の四日市~鈴鹿の区間が慢性渋滞していますが、NEXCO中日本の情報ではH30年度にはこの区間で新名神が完成予定で、かなり緩和されると思います。

高槻~神戸もH30年度開通、高槻~大津はH35年度ということですが、数年後には大阪方面のアクセスがさらに便利になります。

スマートICの整備も進んでいて、東名では三方原PAにできて便利に。 舘山寺にもできる予定。当初予定では昨年度中だったが、少し遅れてH30年度末の予定。 新東名も今後、磐田市内にできる予定です。

◆三遠南信自動車道

新東名のいなさJCから長野県飯田市まで計画されている総延長100㎞の道路。南側はまだ鳳来峡ICまでの約7.8㎞しかできていません。

鳳来峡ICから先、東栄町までは、事業は始まりましたが開通は未定。 東栄ICから佐久間ICまで(通称「佐久間道路」)はH30年度に開通する見通しです。

以前、原田橋が壊れて旧佐久間内の交通が混乱しましたが、この道ができれば便利になります。

佐久間から水窪までは、まだしばらくかかる予定。 水窪北から長野県の南信濃までは一部調査が始まっています。

◆中部横断自動車道

県西部の人にはあまりなじみがないかもしれませんが、静岡市清水区から山梨県の甲斐市(甲府市の北西)までつながる道路です。

昨年度開通の予定でしたが遅れており、H31年度に開通見込みです。

現在、長野方面に行くには、愛知県の豊田JCから東海環状道路、中央自動車道が一般的ですが、東回りも使えるようになり、目的地によっては便利になります。

◆伊豆縦貫自動車道

伊豆も西部地域からは遠いですが、魅力いっぱいなのでお楽しみいただきたいエリア。伊豆縦貫道は沼津から下田までの予定で計画されています。

2020年五輪が伊豆市で行われるので、アクセス道路も含め整備が進んでいます。伊豆スカイラインや東海岸の国道135号、西海岸のR136も景色がキレイ。

ドライブコースとしてはおススメですが、これからの季節は渋滞に注意が必要です。

◆地域高規格道路

R1浜名バイパスを西に進むとR23バイパスにそのまま入ります。蒲郡市内の一部区間が未開通ですが、これも整備されると名古屋まで有料道路を使わなくても便利になります。

以前、「周辺自治体はH32年度の開通を期待」という新聞記事があったようですが、整備は未定です。

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道路整備は便利な生活には欠かせませんが、造るためにはおカネが必要です。人口減少社会を迎え、これまでの道路を維持しながら、どこまで便利な生活を求めるのか、バランスを考えるのも政治の役割です。

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